趨勢 | 日韓爭奪燃料電池地位，政策紅利催生中國“燃料電池元年”機遇

    在混動和插電不被追捧的形勢下，燃料電池成為豐田、現(xiàn)代和通用三家車企在新能源領域獲得*優(yōu)勢的新機會。除此之外，大眾、奔馳、寶馬等眾多跨國車企也都在燃料電池技術上有所儲備。很顯然，把未來押在燃料電池汽車上，已經(jīng)開始成為新能源汽車發(fā)展的新分支。

【經(jīng)濟觀察報記者 劉曉林】由電動汽車補貼退坡催生的另一個熱點——氫燃料電池汽車（FCEV）正在快速切入汽車業(yè)視野。這種曾被認為是屬于下一個汽車時代的技術，如今被認為已經(jīng)迎來了從實驗室走向市場的時間節(jié)點。

     進入10月，關于燃料電池汽車的消息在國內(nèi)密集釋放，跨國車企各車企開始相繼推出燃料電池計劃。10月31日，豐田汽車宣布啟動氫燃料電池車（FCEV）“MIRAI 未來”在中國的實證實驗，同時豐田汽車研發(fā)中心（中國）有限公司（TMEC）的加氫站也同時在常熟中心落成，豐田也成為探討在中國引入燃料電池車可能性的車企。

     兩天后，韓國現(xiàn)代汽車與中國國家信息中心聯(lián)合舉辦的“第五屆中韓產(chǎn)業(yè)發(fā)展研討會”在北京舉行，主題是探討燃料電池汽車的技術現(xiàn)狀和前景。現(xiàn)代汽車集團方面直言，希望借此進行正名——現(xiàn)代汽車才是推出*輛氫燃料電池量產(chǎn)車的汽車品牌。

     這一幕十分熟悉，從純電動汽車，到車聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛，每一項汽車新技術的市場化高潮，都是以跨國車企爭奪進入中國的市場先機為開端。燃料電池同樣如此，政策引導加速了這一技術從研發(fā)到商業(yè)化進程，而仍沉浸在純電動汽車發(fā)展紅利中的國內(nèi)車企已經(jīng)面臨又一次未來機遇的挑戰(zhàn)。

     “2017年可以說是燃料電池的元年”，中國汽車工程學會技術發(fā)展部產(chǎn)業(yè)研究院王菊表示。對于具有續(xù)航里程長、動力性能高、燃料加注時間短等明顯技術優(yōu)勢的燃料電池汽車技術，中國政府的政策傾斜也一目了然，除了在補貼上保持不退坡、雙積分制的出臺，以及新出爐的燃料電池8條國標也讓燃料電池汽車的商業(yè)化概念升溫。

    “燃料電池是汽車動力轉型的必然方向，”同濟大學汽車學院院長、國家智能型新能源汽車協(xié)同創(chuàng)新中心主任余卓平指出，但中國的燃料電池研發(fā)嚴重落后于日、韓及美國。“目前zui大的問題是車企要加大燃料電池的研發(fā)投入，同時氫能源能在中國能源結構中獲得地位確認。”他認為，只要這兩項解決，中國這一次的追趕應該不需要太長時間。

 日韓之爭的背后

    氫與氧結合，釋放出電和水，電驅動電動機帶動汽車行駛，這是車企對于汽車環(huán)保技術的*目標，專業(yè)說法即燃料電池車（Fuel Cell Vehicle），簡稱FCEV。以現(xiàn)代汽車即將推出的新一代途勝燃料電池車為例，該車一次加注滿氫氣只需不到5分鐘，續(xù)駛里程已經(jīng)達到800公里。

    燃料電池汽車的之爭在2017年就到來，這是出乎汽車業(yè)界預期的。雖然關于燃料電池汽車技術的消息在過去十年來總能偶爾見諸報端，但各車企成果寥寥。

    但進入2017年，德國、英國等傳統(tǒng)汽車強國紛紛發(fā)布禁售燃油車的預警，這使得一直處于邊緣領域的燃料電池技術開始引發(fā)關注，來自日本的研究甚至指出，2020年之后，燃料電池技術和應用會逐漸攀升，并取代一部分混合動力汽車。在此背景下，在燃料電池技術上處于地位的豐田、現(xiàn)代，以及美國通用汽車（與本田合作），開始高調(diào)向外界展示燃料電池成果。

    豐田行動，過去三年中，豐田氫燃料電池車（FCEV）MIRAI已經(jīng)在日本、美國等市場推出， 10月31日，豐田中國董事長大西弘致表示：“我們將參考此次實證實驗的成果，并將可行性研究的對象擴大到巴士等商用車，積極探討向中國引進的可能性。”

    “沒有對中國電動車市場的變化做出應對，這是現(xiàn)代汽車非常大的戰(zhàn)略失誤。”韓國現(xiàn)代汽車集團環(huán)境技術中心代表LEE KISANG在11月2日的中韓產(chǎn)業(yè)發(fā)展研討會上直言。在*輛氫燃料電池量產(chǎn)近5年后，現(xiàn)代汽車日前在中國披露了其燃料電池技術的成果。

     現(xiàn)代方面并不否認，豐田在燃料電池上不斷增加的影響力，是促使現(xiàn)代汽車決定加大對資深技術的宣傳，為自己才是先進的的燃料電池這一定位正名的主要原因。“2013年我們世界*現(xiàn)代汽車途勝FCEV，然后是2014年豐田的Mirai，2016年是本田的Clarity，然后2017年戴姆勒公司介紹了他們的氫燃料電車”，LEE KISANG解釋稱，*輛量產(chǎn)版氫燃料電池車—ix35（即途勝）FCEV目前已登陸18個國家。2018年，途勝氫燃料電車新一代車型將推出上市，并將在今年11月在中國首度亮相。LEE KISANG預期，2019年各國的車企都將上市氫燃料電池車。

   同樣，作為zui早進行燃料電池研發(fā)的汽車集團，美國通用汽車也在今年10月初展示了正在開發(fā)的燃料電池電動汽車平臺SURUS。今年1月，通用宣布了與本田聯(lián)合制造氫燃料電池系統(tǒng)的計劃，雙方將成立合資公司，并力爭讓燃料電池車在2020年左右投入量產(chǎn)。

   豐田、現(xiàn)代和通用的高調(diào)背后，是三家新能源技術路線皆未以純電動為主。在混動和插電不被追捧的形勢下，燃料電池自然成為三家車企在新能源領域獲得*優(yōu)勢的新機會。除此之外，大眾、奔馳、寶馬等眾多跨國車企也都在燃料電池技術上有所儲備。很顯然，把未來押在燃料電池汽車上，已經(jīng)開始成為新能源汽車發(fā)展的新分支。

政策紅利催生燃料電池投資

    “從2016年開始，做燃料電池的企業(yè)都明顯感覺到了市場的升溫，特別是2017年，雙積分制對燃料電池是一個很大的促進。”王菊表示。“政府補貼對純電動、插電都明確了退坡，燃料電池則會持續(xù)補貼到2020年，這也是催生民間對燃料電池技術熱心的主要原因。”提到中國的燃料電池汽車現(xiàn)狀，余卓平表示，國家政策對于燃料電池一直處于積極提倡的態(tài)度，但目前看來，企業(yè)此前的投入并不積極。

     余卓平介紹，中國的燃料電池研發(fā)起步不晚，但受到美國政府對燃料電池負面判斷的影響，在2005年之后的7、8年間，中國的燃料電池研發(fā)進入停滯期。而日本、韓國卻在過去十幾年間持續(xù)大力度發(fā)展該技術，因此，目前中國已嚴重落后于日韓。據(jù)悉，國內(nèi)大部分的燃料電池汽車推廣項目都在10輛以下的規(guī)模，2010年上海世博會上共推廣了200輛燃料電池車，積累大量經(jīng)驗，但之后又陷入低谷。

    但機遇已經(jīng)再次出現(xiàn)，2016年年末國家印發(fā)的《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中明確提出了燃料電池汽車要“產(chǎn)業(yè)化”，到2020年實現(xiàn)燃料電池車批量生產(chǎn)和規(guī)模化示范應用。《中國制造2025》也明確提出了燃料電池汽車及其關鍵部件的技術路線圖和研發(fā)技術目標。2017年以來，新能源汽車的多項利好政策已經(jīng)讓國內(nèi)多家整車企業(yè)及零部件廠商開始強化相關戰(zhàn)略。

     日前，長城汽車宣布已經(jīng)建立研發(fā)團隊，燃料電池的關鍵性技術是主攻方向之一，并有望于2022年推出燃料電池車。在電動車技術上落后的長城汽車，顯然希望通過燃料電池技術實現(xiàn)彎道超車。

     由于燃料電池適合于長途駕駛需求，因此，福田、宇通等客車企業(yè)此前都已涉足燃料電池車型的研發(fā)，并且紛紛在近期發(fā)布樣車以及批量開發(fā)計劃。據(jù)專業(yè)平臺高工鋰電網(wǎng)今年年初的統(tǒng)計顯示，國內(nèi)已有13家車企在燃料電池領域有所布局，包括上汽、奇瑞新能源、北汽新能源等乘用車企業(yè)，以及商用車企業(yè)、從事氫燃料車用動力電源的企業(yè)。但考慮到商業(yè)化運營尚需要等待，以及投入過大，更多的車企目前仍處于觀望態(tài)度。

商業(yè)化難題待解

     車企布局的加速，吹響了燃料電池商業(yè)化的號角。技術、成本與基礎設施建設的硬件投資一直被稱為燃料電池大規(guī)模應用的兩大瓶頸，不過，余卓平指出，技術瓶頸目前已經(jīng)化解，至于成本，對于燃料電池汽車中zui貴的材料——催化劑中要用的鉑金，目前用量已大幅下降，達到和內(nèi)燃機汽車的用量差不多。“所以燃料電池的成本這點大家可以釋疑了，應該不是一個制約燃料電池車發(fā)展的主要瓶頸。”

     他認為，根據(jù)燃料電池乘用車達到780公里續(xù)航里程時、商用車在達到100公里續(xù)航里程時，燃料電池的成本就會超過燃油車來看，燃料電池成本低于燃油車的時間點會在10年內(nèi)發(fā)生。至于基礎設施的建設，中國在這方面的困難仍然難以克服，“在北京、上海等大城市，由于選址、安全性等要求等，都導致審批非常難，其他城市也需要特批，加氫站建設過程中仍存在很多困難，當然，這在*都是普遍問題。”王菊表示。

      目前，包括日本、德國、美國都在近期公布了加氫站的建設計劃。其中，日本2020年前將完成160個加氫站的建設，德國則宣稱要在2020年要建成400座，2030年建成1000座加氫站。

     中國地方政府同樣開始發(fā)力，2017年9月，上海氫能源基礎設施投資建設運營平臺成立，宣布力爭在3至5年內(nèi)建成“環(huán)上海加氫站走廊”。同時規(guī)劃聚集超過100家燃料電池汽車相關企業(yè)，在2025年建成50座加氫站，到2030年實現(xiàn)燃料電池汽車技術和制造總體達到國外同等水平。北京市經(jīng)信委相關人士也透露，將在近期出臺關于加快推進新能源汽車發(fā)展的指導意見，對燃料電池進行推廣及引導。

     而余卓平指出，燃料電池商業(yè)化zui緊迫的兩大問題是：政府的產(chǎn)業(yè)導向和企業(yè)的發(fā)力。“主流車企的投入太少，同時，政府在能源結構上必須明確氫能源的地位”。他強調(diào)，只有這樣，才可以充分利用風、太陽能等可再生資源，將其產(chǎn)生的電能轉化成穩(wěn)定的氫加以儲存，既化解了再生能源的不穩(wěn)定性，也為燃料電池提供了動力來源。

     “燃料電池離市場還有一段距離，所以呈現(xiàn)出非常有意思的現(xiàn)象，就是聯(lián)盟的現(xiàn)象”，余卓平稱，成立企業(yè)聯(lián)盟發(fā)展燃料電池已經(jīng)成為趨勢。而在國內(nèi)，過去兩年間，燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)掀起合資趨勢，通過與上技術先進的企業(yè)合資，以代工和聯(lián)合研發(fā)的方式，彌補核心技術落后的劣勢。“核心技術以及穩(wěn)定性和同行相比差距仍明顯，目前國內(nèi)的燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈也還需要經(jīng)過很長時間的培育。”王菊稱。

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