世界上大的汽車市場將像電動汽車一樣采用氫燃料電池汽車，被稱為中國電動汽車運動之父的萬鋼在6月9日在北京進行的罕見采訪中表示。

作為一名前奧迪高管，后來成為中國的科技部長，二十年前，萬鋼先生說服打賭當時未經測試的汽車電氣化技術，不僅將其作為促進經濟增長的一種方式，而且還要解決中國的能源戰略和獨立性問題。 石油進口及其不斷增加的污染水平。 中國的能源戰略 - 利用政府補貼將汽車制造商和用戶帶到新能源上，使中國成為今天電動汽車銷售的50%。

中國國家政策制定咨詢機構副主席萬鋼帶領中國進軍電動汽車行業，現在表示該國應該采用氫燃料電池汽車。

他將中國打造成電動汽車*的愿景*改變了汽車工業，鞏固了替代內燃機的轉變。 現在，萬鋼說準備迎接下一個改變游戲規則的時刻。

萬鋼說，現在輪到了氫氣。

“我們應該考慮建立一個氫社會，”現年66歲的萬鋼先生說，他現在是中國國家政策制定咨詢機構的副主席，這個職位的排名高于部長，并在國家的計劃中發表意見。 “我們需要進一步向燃料電池發展。”

他說，這意味著政府將投入資源開發此類車輛。 萬鋼表示，雖然中國計劃明年逐步取消成熟電動汽車行業的長期補貼計劃，但政府對燃料電池汽車的資助可能會在一定程度上保持不變。

盡管豐田汽車公司等行業*的支持和燃料電池汽車的好處 - 他們加油速度更快，更適合長距離駕駛而不是全電動汽車 - 但這項技術并沒有在價格昂貴的情況下流行起來。

但是，中國有能力改變所有應該將氫動力汽車作為國家優先考慮的因素 - 這是該行業幾十年來一直在等待的轉折點。

我們應該考慮建立一個氫社會。 我們需要進一步走向燃料電池。萬鋼，中國國家政策制定咨詢機構副主席
對于這位早年德國接受過培訓的機械工程師來說，向氫氣的轉變是實現電動汽車主導城市交通的愿景的自然步驟，燃料電池公共汽車和卡車適合于在全國的高速公路上長途旅行。

萬鋼表示，盡管中國擁有充足的氫供應，但燃料電池汽車的采用速度仍然緩慢。 他說，今天只有大約1,500輛此類車輛在使用，而純電動車輛則超過200萬輛。

這不僅僅是中國。 氫燃料電池一直在努力爭取的吸引力，不僅因為成本高 - 其中一個關鍵部件是鉑金 - 而且還因為缺乏基礎設施和儲存運輸氫氣的復雜性。

然后就是氫的可燃性問題，近在挪威加油站發生火災就是證明。

“我們將解決阻礙燃料電池汽車發展的因素，”萬鋼說。

日本正在努力，計劃到2020年將道路上的燃料電池汽車數量增加到40,000輛 - 盡管彭博估計到目前為止的銷售量并未接近該目標。 在歐洲，戴姆勒公司（Daimler AG）的梅賽德斯 - 奔馳（Mercedes-Benz）部門推出了其廣受歡迎的GLC SUV的燃料電池版本。 在美國，加利福尼亞燃料電池合作伙伴關系正試圖推廣該技術，但成效有限。

回到中國，對于燃料電池而言，公共汽車和卡車似乎特別成熟，燃料電池使用化學過程將氫轉化為電能，僅排放水蒸氣。 據研究員布隆伯格（Bloomberg）稱，中國是迄今為止使用電動公交車的向導- 去年占據了99％的電動公交車 - 但它們主要用于短距離城市內行駛。

豐田汽車燃料電池卡車

2018年6月6日，一名司機在東京開了一輛豐田氫燃料電池卡車。今年春天，豐田將在日本的7-11家商店推出兩款氫動力卡車。 （Tomohiro Ohsumi / Bloomberg）

氫氣公交車能夠在滿載氫氣的情況下可行駛超過500公里（311英里），而對于電動公交車則行駛約200公里（124英里）。 萬鋼表示，這是一個很大的機會，因為中國每個城市平均都有五個長途巴士車隊。

萬鋼說，中國正在推動在選定的試驗地區采用氫氣車輛，因為它建立了一個包括制氫，儲存，運輸和加氡的生態系統。 根據Bloomberg上個月的一份報告，由于重量和范圍的限制，目前遠程商用車不適合單獨使用電池。 如果政府放寬對加氫基礎設施的限制，燃料電池將是一個不錯的選擇。

除了氫之外，萬鋼還表達了對計算機將*取代駕駛員自動駕駛這一概念的懷疑。

“我相信人們仍然想要開車或有控制感，”萬鋼說。

他還表示，由于各省政府將自行作出決定，所以，他并不認為中國發布全國停止銷售汽油車的禁令。 他說，目前的雙重信貸體系將繼續，但它將逐步轉變為碳交易體系，類似于部署碳排放的限額與交易體系。

中國要求所有汽車制造商滿足生產新能源汽車的低要求，包括燃料電池汽車。 不符合配額的汽車制造商可以從超過它的競爭對手那里購買信用額度。